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Praxishinweise

 

Lackierung
(von Auto-
teilen):

Bei der Lackierung von KFZ-Teilen muss beachtet werden, dass die richtige Raumtemperatur vorherrscht und auch die Luftfeuchte, sowie der Staubgehalt der Luft angemessen sind. Deshalb sollte der Raum, in dem die Lackiermaßnahmen durchgeführt werden, optimalerweise mit den richtigen Geräten dafür ausgestattet sein. Diese sind meist nicht ganz günstig und eine Anschaffung lohnt sich kaum, wenn man nicht wirklich regelmäßig vorhat, solche Projekte zu starten. Deshalb gibt es auch einige Anbieter, wie zum Beispiel Trotec, die Geräte zur Entfeuchtung der Raumluft und was man des Weiteren benötigt, kostengünstig vermietet. Es gibt auch Luftreiniger mit besonderer Volumenstromregulierung, die beim Lackieren von KFZ-Teilen hilfreich sein können. Beachtet werden muss natürlich auch, dass Teile aus Metall und aus Kunststoff unterschiedlich behandelt werden müssen. Für die richtigen Vorgehensweisen findet man Arbeitsanleitungen und Tutorials im Internet.

Sauberkeit beim Tuning:

Dieser Absatz ist all denjenigen Privatschraubern gewidmet, die zwar Tausende von Euro in Einzelteile und Bearbeitungen investieren, aber beim Umgang mit dem Material in punkto Sauberkeit, Schleifstaub und Sandstrahlen unwiderrufliche Fehler machen.

Die Ausgangsquellen, für spätere Defekte, sind die Verschmutzung von Ansaugbereich und Ölkreislauf mit Schleifkristallen und Quarzsand. Es kann nicht oft genug gesagt werden: Vermeiden Sie Sandstrahlen an Motorteilen, insbesondere an Ansaugkomponenten, Zylinderkopf und Motorblock. Es ist nahezu unmöglich genannte Teile wieder quarzsandfrei zu bekommen.

Aus Gründen der Optik werden meist Motorblöcke und Zylinderköpfe im Außensichtbereich lackiert und poliert. Beides ist mit viel Aufwand verbunden. Die Zeit zum Abdecken von Ölbohrungen sollte man sich unbedingt nehmen. Das Zauberwort heißt hier: Vorbeugung!

 

Montage:

Heutzutage ist es gängige Praxis, Einzelbearbeitungen, z. B. eine Ventilvergrößerung vom Spezialisten durchführen zu lassen, und die Motormontage selbst zu übernehmen. Hier gilt ähnliches wie für den vorigen Abschnitt: Eine neue oder bearbeitete Komponente kann innerhalb weniger Minuten zum Ausschussteil aufgrund falscher Behandlung, in diesem Fall falscher Montage, werden. Bedenken Sie in diesem Zusammenhang folgendes:

  • Die Anzugsdrehmomente in den Reparaturhandbüchern sind nicht grundlos angegeben und mithin der beste Garant für im Dauerbetrieb bestehende und bei Demontage auch wieder lösbare Verbindungen.

  • Dichtmasse sollte nur dort aufgetragen werden, wo sie wirklich nötig ist und auch nur so dünn wie möglich – Die Ölpumpe (speziell deren Ansaugschnorchel) wird es Ihnen danken.

  • Ohne Spezialwerkzeug lassen sich verschiedene Tätigkeiten auch mit bestem Willen und größtmöglichem handwerklichen Geschick nicht durchführen. Angefangen von der Kolbenringmontage bis hin zum Aufdrücken der Ventilschaftdichtungen.

Einstellung Steuerzeit:

Vor Inbetriebnahme des überarbeiteten Motors gilt die höchste Priorität den richtig eingestellten Steuerzeiten. Am 4-Zylinderreihenmotor mit Zündfolge 1-3-4-2 wird die allgemein gültige Vorgehensweise kurz erläutert. Über die Zündkerzenbohrung wird mittels eines langen, dünnen Schraubenziehers die OT-Stellung des 1. Zylinders bestimmt. Die Nocken der Nockenwelle müssen sich für den 4. Zylinder auf Überschneidung befinden. Für die einfache Sichtprüfung gilt: Die Öffnungshöhe des Auslassventils (vor Schließende) und die Öffnungshöhe des Einlassventils (Öffnungsbeginn) sollen etwa gleich weit geöffnet sein. Je nach Nockenwelle können dies 1 mm bis 5 mm sein. Der Verteilerfinger muss dabei auf den Zündkontakt für den 1. Zylinder zeigen. Abschließend wird der Motor (noch ohne Zündkerzen) mehrere Male von Hand durchgedreht, wobei auftretende Geräusche frühzeitig auf Montagemängel hinweisen. Allerdings können minimale, aber im Motorbetrieb nicht tolerierbare, Kolben-Ventilkollisionen auf diese Weise meist nicht festgestellt werden!

Nach dem Befüllen mit Motoröl empfiehlt es sich, durch Antrieb der Ölpumpenwelle mittels Bohrmaschine einen Ölvordruck aufzubauen.

Zündung und Gemisch:

Die folgenden Ausführungen beziehen sich in erster Linie auf Fahrzeuge mit Transistorzündung und ohne Katalysator.

Erfolgt die Einstellung des Zündzeitpunkt nach den serienmäßigen Vorgaben, liegt der Anwender zumindest nicht falsch, was mögliche Schäden betrifft. Häufig verbergen sich aber in einem, in Richtung "früh" verschobenen Zündzeitpunkt, noch deutliche Leistungsreserven. Als obere Grenze für die Frühverstellung, kann sich der Anwender am "Motorklingeln" orientieren. Dazu wird der Zündzeitpunkt durch mehrere Probeeinstellungen und Fahrversuche möglichst nahe an der Klingelgrenze justiert. Ermittelt wird diese durch Probefahrten im Teillastbereich, z. B. bei der untertourigen Bergauffahrt im 3. Gang.

Für die Gemischeinstellung gelten 1 % - 1,5 % CO im Leerlauf als üblicher Wert.

 

Zündkerze:

Es empfiehlt sich bei getunten Motoren einen Zündkerzencheck im Hinblick auf den richtigen Wärmewert und die Kontrolle der Gemischzusammensetzung durchzuführen. Dazu wird das Fahrzeug 20 km – 30 km voll belastet, der Motor anschließend abgestellt und die Zündkerzen demontiert. Das Kerzenbild sollte zum einen für alle Kerzen identisch sein und folgendes Erscheinungsbild aufweisen: Der Isolator für die Mittelelektrode sollte bräunlich bis grau gefärbt sein. Ist er hingegen fast weiß, bzw. erscheint das gesamte Zündkerzenunterteil weißgrau bis weiß, müssen Kerzen mit dem nächst niedrigeren Wärmewert verbaut werden.

Motorcheck:

Läuft der Motor unrund, oder zeigt er sonstiges Fehlverhalten im Hinblick auf die eigentlich erwartete Motorleistung, weiß der Anwender meist nicht, wo der Fehler liegt und wo er die Suche beginnen soll. Der Motor selbst kann dabei durch einen Kompressionstest schnell und sicher überprüft werden. Dieser einfache Test ist in der Regel auch der wichtigste Hinweis auf den Zustand eines Motors im Hinblick auf seinen Verschleiß. Dabei ist die Anzeigehöhe der Druckmessung eher zweitrangig. Idealerweise sollten alle Zylinder den gleichen Ausschlag aufweisen, d. h. die Druckdifferenzen sollten kleiner als 0,05 bar sein. Zur Interpretation der Druckhöhe bedient man sich den Vergleichswerten anderer Motoren, die mit dem gleichen Druckprüfer erstellt wurden.

Schäden:

Gerade im Zusammenhang mit Tuning ist durch die zunehmende Belastung, eine erhöhte Anfälligkeit bezüglich Schäden am Motor zu erwarten. Dabei sind es in der Praxis wieder dieselben Schwachpunkte, die bereits bei Serienmotoren zu Ausfällen führen.

Lager-schaden:

Ein Pleuellagerschaden gehört zu den am häufigsten auftretenden Motorschäden. Das Geräusch tritt als Scheppern, Nageln im Drehzahlbereich zwischen 3000 und 4000 U/min auf. Wird dieser Schaden vom Fahrer wahrgenommen, sollte die Reparatur umgehend in Angriff genommen werden. Bei schneller Behandlung ist die Kurbelwelle häufig noch riefenfrei und die Reparatur beschränkt sich auf das Ersetzen der Lagerschalen.

Ein Hinweiß zu Motoren mit Hydrostößel: Tritt ein schepperndes Geräusch im oberen Zylinderkopfbereich auf, deutet dies auf defekte Hydrostößel hin.

Zylinderkopf-dichtung:

Durchgebrannte Kopfdichtungen sind meist das Ergebnis einer thermischen Überbeanspruchung. Daher gilt es bei der Reparatur die eigentliche Ursache des Schadens herauszufinden. Häufig ist der Defekt im Wasserkreislauf (z. B. Thermostat) zu suchen.




An dieser Stelle einige Hinweise, die auf dem Weg von der Demontage des Serienmotors bis zum (hoffentlich) lauffähigen, getunten Motor zu beachten sind. Denn meist sind es nicht die Tuningmaßnahmen an sich, die darüber entscheiden "ob und wie" der bearbeitete Motor läuft, sondern einige zentrale Punkte im Umfeld zum Tuning. Gerade Tuninganfänger und Hobbyschrauber sollten dies berücksichtigen und bei Ihren Arbeiten nach dem aufgeführten Maßnahmenkatalog vorgehen:

alle Angaben ohne Gewähr!

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