Tuningtipps
Hinweise für die Praxis
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Sauberkeit beim Tuning: |
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Absatz ist all denjenigen Privatschraubern gewidmet, die zwar
Tausende von Euro in Einzelteile und Bearbeitungen investieren,
aber beim Umgang mit dem Material in punkto Sauberkeit, Schleifstaub
und Sandstrahlen unwiderrufliche Fehler machen.
Die
Ausgangsquellen, für spätere Defekte, sind die Verschmutzung
von Ansaugbereich und Ölkreislauf mit Schleifkristallen
und Quarzsand. Es kann nicht oft genug gesagt werden: Vermeiden
Sie Sandstrahlen an Motorteilen, insbesondere an Ansaugkomponenten,
Zylinderkopf und Motorblock. Es ist nahezu unmöglich
genannte Teile wieder quarzsandfrei zu bekommen.
Aus
Gründen der Optik werden meist Motorblöcke und Zylinderköpfe
im Außensichtbereich lackiert und poliert. Beides ist
mit viel Aufwand verbunden. Die Zeit zum Abdecken von Ölbohrungen
sollte man sich unbedingt nehmen. Das Zauberwort heißt
hier: Vorbeugung!
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Montage: |
Heutzutage
ist es gängige Praxis, Einzelbearbeitungen, z. B. eine
Ventilvergrößerung vom Spezialisten durchführen
zu lassen, und die Motormontage selbst zu übernehmen.
Hier gilt ähnliches wie für den vorigen Abschnitt:
Eine neue oder bearbeitete Komponente kann innerhalb weniger
Minuten zum Ausschussteil aufgrund falscher Behandlung, in
diesem Fall falscher Montage, werden. Bedenken Sie in diesem
Zusammenhang folgendes:
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Die
Anzugsdrehmomente in den Reparaturhandbüchern sind
nicht grundlos angegeben und mithin der beste Garant für
im Dauerbetrieb bestehende und bei Demontage auch wieder
lösbare Verbindungen.
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Dichtmasse
sollte nur dort aufgetragen werden, wo sie wirklich nötig
ist und auch nur so dünn wie möglich
Die Ölpumpe
(speziell deren Ansaugschnorchel) wird es Ihnen danken.
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Ohne
Spezialwerkzeug lassen sich verschiedene Tätigkeiten
auch mit bestem Willen und größtmöglichem
handwerklichen Geschick nicht durchführen. Angefangen
von der Kolbenringmontage bis hin zum Aufdrücken
der Ventilschaftdichtungen.
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Einstellung Steuerzeit: |
Vor
Inbetriebnahme des überarbeiteten Motors gilt die höchste
Priorität den richtig eingestellten Steuerzeiten. Am
4-Zylinderreihenmotor mit Zündfolge 1-3-4-2 wird die
allgemein gültige Vorgehensweise kurz erläutert.
Über die Zündkerzenbohrung wird mittels eines langen,
dünnen Schraubenziehers die OT-Stellung des 1. Zylinders
bestimmt. Die Nocken der Nockenwelle müssen sich für
den 4. Zylinder auf Überschneidung befinden. Für
die einfache Sichtprüfung gilt: Die Öffnungshöhe
des Auslassventils (vor Schließende) und die Öffnungshöhe
des Einlassventils (Öffnungsbeginn) sollen etwa gleich
weit geöffnet sein. Je nach Nockenwelle können dies
1 mm bis 5 mm sein. Der Verteilerfinger muss dabei auf den
Zündkontakt für den 1. Zylinder zeigen. Abschließend
wird der Motor (noch ohne Zündkerzen) mehrere Male von
Hand durchgedreht, wobei auftretende Geräusche frühzeitig
auf Montagemängel hinweisen. Allerdings können minimale,
aber im Motorbetrieb nicht tolerierbare, Kolben-Ventilkollisionen
auf diese Weise meist nicht festgestellt werden!
Nach
dem Befüllen mit Motoröl empfiehlt es sich, durch
Antrieb der Ölpumpenwelle mittels Bohrmaschine einen
Ölvordruck aufzubauen.
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Zündung und Gemisch: |
Die
folgenden Ausführungen beziehen sich in erster Linie
auf Fahrzeuge mit Transistorzündung und ohne Katalysator.
Erfolgt
die Einstellung des Zündzeitpunkt nach den serienmäßigen
Vorgaben, liegt der Anwender zumindest nicht falsch, was mögliche
Schäden betrifft. Häufig verbergen sich aber in
einem, in Richtung "früh" verschobenen Zündzeitpunkt,
noch deutliche Leistungsreserven. Als obere Grenze für
die Frühverstellung, kann sich der Anwender am "Motorklingeln"
orientieren. Dazu wird der Zündzeitpunkt durch mehrere
Probeeinstellungen und Fahrversuche möglichst nahe an
der Klingelgrenze justiert. Ermittelt wird diese durch Probefahrten
im Teillastbereich, z. B. bei der untertourigen Bergauffahrt
im 3. Gang.
Für
die Gemischeinstellung gelten 1 % - 1,5 % CO im Leerlauf als
üblicher Wert.
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Zündkerze: |
Es
empfiehlt sich bei getunten Motoren einen Zündkerzencheck
im Hinblick auf den richtigen Wärmewert und die Kontrolle
der Gemischzusammensetzung durchzuführen. Dazu wird das
Fahrzeug 20 km 30 km voll belastet, der Motor anschließend
abgestellt und die Zündkerzen demontiert. Das Kerzenbild
sollte zum einen für alle Kerzen identisch sein und folgendes
Erscheinungsbild aufweisen: Der Isolator für die Mittelelektrode
sollte bräunlich bis grau gefärbt sein. Ist er hingegen
fast weiß, bzw. erscheint das gesamte Zündkerzenunterteil
weißgrau bis weiß, müssen Kerzen mit dem
nächst niedrigeren Wärmewert verbaut werden.
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Motorcheck: |
Läuft
der Motor unrund, oder zeigt er sonstiges Fehlverhalten im
Hinblick auf die eigentlich erwartete Motorleistung, weiß
der Anwender meist nicht, wo der Fehler liegt und wo er die
Suche beginnen soll. Der Motor selbst kann dabei durch einen
Kompressionstest schnell und sicher überprüft werden.
Dieser einfache Test ist in der Regel auch der wichtigste
Hinweis auf den Zustand eines Motors im Hinblick auf seinen
Verschleiß. Dabei ist die Anzeigehöhe der Druckmessung
eher zweitrangig. Idealerweise sollten alle Zylinder den gleichen
Ausschlag aufweisen, d. h. die Druckdifferenzen sollten kleiner
als 0,05 bar sein. Zur Interpretation der Druckhöhe bedient
man sich den Vergleichswerten anderer Motoren, die mit dem
gleichen Druckprüfer erstellt wurden.
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Schäden: |
Gerade
im Zusammenhang mit Tuning ist durch die zunehmende Belastung,
eine erhöhte Anfälligkeit bezüglich Schäden
am Motor zu erwarten. Dabei sind es in der Praxis wieder dieselben
Schwachpunkte, die bereits bei Serienmotoren zu Ausfällen
führen.
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Lager-schaden: |
Ein
Pleuellagerschaden
gehört zu den am häufigsten auftretenden Motorschäden.
Das Geräusch tritt als Scheppern, Nageln im Drehzahlbereich
zwischen 3000 und 4000 U/min auf. Wird dieser Schaden vom
Fahrer wahrgenommen, sollte die Reparatur umgehend in Angriff
genommen werden. Bei schneller Behandlung ist die Kurbelwelle
häufig noch riefenfrei und die Reparatur beschränkt
sich auf das Ersetzen der Lagerschalen.
Ein
Hinweiß zu Motoren mit Hydrostößel: Tritt
ein schepperndes Geräusch im oberen Zylinderkopfbereich
auf, deutet dies auf defekte Hydrostößel hin.
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Zylinderkopf-dichtung: |
Durchgebrannte
Kopfdichtungen sind meist das Ergebnis einer thermischen Überbeanspruchung.
Daher gilt es bei der Reparatur die eigentliche Ursache des
Schadens herauszufinden. Häufig ist der Defekt im Wasserkreislauf
(z. B. Thermostat) zu suchen.
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An
dieser Stelle einige Hinweise, die auf dem Weg von der Demontage
des Serienmotors bis zum (hoffentlich) lauffähigen,
getunten Motor zu beachten sind. Denn meist sind es nicht
die Tuningmaßnahmen an sich, die darüber entscheiden
"ob und wie" der bearbeitete Motor läuft,
sondern einige zentrale Punkte im Umfeld zum Tuning. Gerade
Tuninganfänger und Hobbyschrauber sollten dies berücksichtigen
und bei Ihren Arbeiten nach dem aufgeführten Maßnahmenkatalog
vorgehen:
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alle Angaben ohne Gewähr!
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