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Downsizing

Downsizing – neue Techniken in modernen PKW-Motoren

Die aktuelle Motorenentwicklung der Automobilindustrie lässt sich am besten mit dem Schlagwort Downsizing umschreiben. Etwa um die Jahrtausendwende setzte dieser Trend ein und mittlerweile bietet fast jeder Hersteller Downsizing-Motoren an.
Der Begriff Downsizing heißt übersetzt in etwa „die Größe herabnehmen, reduzieren“. Und genau dies wenden die Autohersteller auf die Hubräume und Zylinderzahl ihrer Motoren an.
Das mit kleinerem Hubraum prinzipiell auch ein Rückgang des Kraftstoffverbrauchs einhergeht, liegt auf der Hand. Der Clou an der der ganzen Sache ist allerdings die Erhöhung der Motorleistung oder zumindest eine Motorleistung wie sie deutlich hubraumstärkere Triebwerke haben bzw. hatten. So wird ein klassischer 4-Zylinder-Saugmotor mit 2,0 L Hubraum im Downsizing etwa durch einen 1,4 L-Motor ersetzt. Damit dieser kleine Motor auf die entsprechende Leistung kommt, ist natürlich eine Aufladung zwingend erforderlich.

Ein typisches Beispiel für die Entwicklung der letzten Jahre ist die Golf-Baureihe von Volkswagen. Werkelte im Golf 3 GTI 16V noch ein gewöhnlicher 2,0 L-Motor mit 150 PS, so findet man etwa im Golf V und Golf VI den 1,4 L-TSI-Motor mit Leistungen von 140 PS bis 170 PS – ausgerüstet mit Direkteinspritzung und Kombination aus Kompressor- und Turboaufladung.

Downsizing bereits in den 80-iger Jahren?

Autofahrer mittleren Alters werden jetzt sicher hellhörig und sich daran erinnern, dass es diese Kombination „kleiner Motor und Aufladung“ schon einmal gab. In den 80-iger Jahren war es Mode die Spitzenmodelle im Klein- und Mittelklassewagensegment mit Turbolader auf ordentliche Leistung zu trimmen. Drei Beispiele seien kurz genannt:
1983 versah Fiat seinen Kleinwagen Uno mit Turbolader. Die Rennsemmel als Fiat Uno Turbo i.E. leistete sodann 105 PS. Bei einem Kampfgewicht von ca. 850 kg war man sehr sportlich unterwegs und meist auch ein „Jäger“ von Premiumfahrzeugen.
Auch Renault sprang auf diesen Turbozug auf. Der Renault R5 wurde als R5 Alpine Turbo von 1982 bis 1984 und danach als R5 GT Turbo produziert. Basis war ein 1,4 L-Motor, der wenig verändert auch in kleineren R5-Modellen seinen Dienst verrichtete.
Bei Ford spendierte man dem Escort im 1,6 L CVH-Motor einen Abgasturbolader und präsentierte ab 1984 den Escort RS Turbo mit 130 PS.
Alle genannten Beispiele glänzten in ihrer Zeit mit herausragenden Motorleistungen, allerdings eines sollte auch nicht verschwiegen werden: vom spritsparenden Kraftstoffverbrauch war man hier meilenweit entfernt, insbesondere wenn die Boliden sportlich bewegt wurden.

Aktuelle Technische Möglichkeiten für Downsizing

Vergleicht man die obigen Motoren mit den aktuellen Entwicklungen im Downsizing, sind es doch epochale Fortschritte die in den letzten 25 Jahren bei der Motorenentwicklung erzielt wurden.
Hauptunterschiede sind die moderne Vierventiltechnik, der Leichtbau im Ventil- und Kurbeltrieb, die Steuerung und vor allem die Benzindirekteinspritzung.
Letztgenannte erweist sich vor allem in Kombination mit Turboaufladung als optimal. Der Turbomotor alter Generation (Saugrohreinspritzung, Vergaser) musste im gehobenen Teillast und Volllastbereich stark angefettet werden um die große Gefahr des Überhitzens (Durchbrennen von Kolben) zu vermeiden. Bei der Direkteinspritzung kühlt der eingespritzte Kraftstoff den Brennraum. Die Anfettung ist somit nicht erforderlich und der Verbrauch kann dadurch stark minimiert werden. Die Verbrauchswerte im Normalen Fahrzyklus werden dadurch deutlich günstiger als bei den Turbomotoren der 80-iger Jahre und auch günstiger als bei großvolumigen Saugmotoren.
Eines gilt aber auch bei Downsizing-Motoren. Werden sie im Volllastbereich betrieben (sprich: Vollgas) und somit die maximale Motorleistung abgerufen, wird sich auch hier ein entsprechend hoher Benzinverbrauch einstellen. Die Spitzenleistung eines Motors und die dafür benötigte Kraftstoffmenge stehen nun mal im direkten Zusammenhang – die physikalischen Gesetze lassen sich (noch) nicht aushebeln.

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