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Verfahren zur Bestimmung des tatsächlichen
Volumens eines Brennraums oder von Teilen des Brennraums.
Unter zu Hilfenahme von Bürette oder Pipette wird das
zu untersuchende Volumen vollständig mit einer Flüssigkeit
angefüllt und der Messwert abgelesen.
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Bei dieser Variante der Frischgasregelung
verfügt jeder Ansaugkanal über eine separate Drosselklappe
und ein (oder mehrere) Einspritzventile. Der Unterschied
zur Mehrvergaseranlage besteht eigentlich nur in der Kraftstoffzuführung
und dementsprechend in der Motorsteuerung.
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Fächerkrümmer
Auspuffanordnung, bei der die Auspuffgase
der einzelnen Zylinder über eine längere Strecke
in separaten Krümmerrohren geführt werden. Die
Zusammenführung erfolgt entweder an einer Stelle ,
z. B. 4 in 1, oder abschnittsweise für mehrere Zylinder,
z. B. 4 in 2 in 1. Fächerkrümmer werden als Schweiß-
und Biegekonstruktion aus Stahl- oder Edelstahlrohren gefertigt.
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Frei programmierbare
Steuerung
Hierunter versteht man eine Motorsteuerung
mit zentralem Steuergerät für Kraftstoffmenge und
Zündzeitpunkt. Die Kennfelder werden individuell für
den Motor auf dem Prüfstand ermittelt und im Steuergerät
abgespeichert. Als Eingangsgrößen dienen z. B.
die Stellung der Drosselklappe, die Motordrehzahl und die
Wassertemperatur.
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Zwischen Auspuffkrümmer und einrohriger
Auspuffleitung wird häufig ein Hosenrohr verbaut. Dieses
besteht aus zwei getrennten Auspuffleitungen, die am Ende
in ein Rohr vereinigt werden. Ziel ist eine möglichst
getrennte Führung, von sich negativ beeinflussenden Zylindern
hinsichtlich der Auspuffströmung.
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Diese Maßnahme zielt darauf ab, durch
einen vergrößerten Hubraum mehr Gemisch zu verbrennen
und damit die Motorleistung zu erhöhen. Möglich
wird dies durch größere Kolben (= Aufbohren) und/oder
den Einbau einer Kurbelwelle mit größerem Hubzapfenradius
(= Veränderung des Hubs).
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Die Literleistung eines Motors, technisch korrekt
die „spezifische Leistung“ eines Motors, sagt
aus, wie viel Motorleistung bezogen auf 1000 ccm erbracht
wird. Diese Messgröße liefert dann Interessantes
zutage, wenn es um den Vergleich unterschiedlicher Motoren
und ihres wahren Potentials geht. Als Schallmauer nach oben
gilt bei Saugmotoren etwa eine Literleistung von 100 PS.
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Üblicherweise sind die Ventile aus Vollmaterial.
Bei gefüllten Ventilen ist der Schaft hohl und zu 2/3
mit Natrium gefüllt. Im Bereich von ca. 97° Celsius
wird das Natrium flüssig und schwingt bei jeder Ventilbewegung
im Hohlraum hin und her. Dabei wird jedes Mal eine nicht zu
vernachlässigende Wärmemenge vom Ventilteller zum
Schaft abtransportiert. Die Temperatur am Ventilteller kann
dadurch bis zu 100° abgesenkt werden!
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Durch die Nockenwellen erfolgt ein gezielter
Eingriff in die Steuerzeiten des Motors. Soweit die restlichen
Bauteile in etwa richtig ausgelegt sind, kann auf diesem Wege
das Drehzahlband im oberen Bereich fülliger gestaltet
werden und je nach Nocke auch deutlich erhöht werden.
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Um ansaugseitig eine möglichst hohe Luftmenge
zu fördern, sollte vor den Drosselklappenteilen oder
der Schieberanlage ein strömungsgünstiges Einströmen
ermöglicht werden. Dies bewirken Trichter, die in Blech,
Kunststoff oder Kevlar angeboten werden. Bei offenen Trichtern
wird zudem auf ein Vorschalten des Luftfilters verzichtet.
Auf Dauer ist dies allerdings wegen des Staubgehalts, auch
in „reiner“ Luft, nicht zu empfehlen.
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Vorrichtungen in der Ölwanne, die zwei
Dinge bewirken sollen. Einerseits soll das ablaufende Öl
auf die Ansaugstelle der Ölpumpe zusammengeführt
werden. Ein Ölmangel, z. B. bei extremer Kurvenfahrt,
und das gefährliche „Luft saugen“ der Ölpumpe
soll dadurch verhindert werden. Andererseits soll die umlaufende
Kurbelwelle nicht durch aufspritzendes Öl behindert werden.
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"scharfe"
Nocke, Sport-, Rennockenwelle
Der Übergang von Serienwelle über
Sport- bis zu Rennnockenwelle ist fließend. Die Unterschiede
beruhen in den Steuerzeiten und den Ventilhubhöhen. Bei
einer im Vergleich zur Ausgangswelle „schärferen“
Welle wird der Hub vergrößert und die Steuerzeiten
verlängert. Die Folge ist ein zunehmend unrunder Leerlauf
und die Leistungsverschiebung in obere Drehzahlbereiche.
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Schieberanlage,
Flachschieber
Die gängige Steuerung des Gaswechsels
erfolgt über eine oder mehrere Drosselklappen. Bei Vollgas
liegen diese waagrecht im Ansaugkanal und bewirken samt Drosselklappenwelle
einen, wenn auch geringen, Strömungswiderstand. Bei der
Flachschieberanlage wird die Öffnung der Drosselstelle
über einen Schieber betätigt. Bei Vollgas wird die
Drosselstelle vollständig für die Strömung
freigegeben.
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Die übliche Ölversorgung im Fahrzeug
hat genau 3 Nachteile. Die Ölwanne ist meist ungünstig
tief am Fahrzeug angeordnet. Der Saugschnorchel der Ölpumpe
kann bei extremer Kurvenfahrt Luft saugen. Das aufspritzende
Öl ist ein deutlicher Widerstand für die Kurbelwelle
insbesondere bei hoher Drehzahl. Bei der Trockensumpfschmierung
ist die Ölwanne sozusagen leer. Das Öl wird über
eine Saugpumpe abgesaugt und über eine separate Druckstufe
dem Ölkreislauf zugeführt.
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Die Tuningmaßnahme mit dem höchsten
Leistungszuwachs bezüglich eines vorliegenden Saugmotors
ist sicherlich die Aufladung, insbesondere mittels Turbolader.
Dieser wird in den Auspuffkrümmer integriert. Die eigentlich
verlorene Energie der Auspuffgase treibt den Lader an und
dieser presst das Frischgas über seine Verdichterseite
in den Brennraum. Die Zylinderfüllung und die Motorleistung
steigen entsprechend an.
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Italienischer Vergaserhersteller, dessen
Anlagen sich bei Tunern seit Jahrzehnten großer Beliebtheit
erfreuen. Beim Typ DCOE handelt es sich um einen Doppelvergaser
in Flachstromausführung. Die Größenangabe
gibt Auskunft über den Drosselklappendurchmesser. Der
große Vorteil dieses Typs sind die leichte Zugänglichkeit
zum Düsenstock und die große Anzahl unterschiedlicher
Düsenvarianten.
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Weber DCNFDoppelvergaseranlage des italienischen
Herstellers Weber in Fallstromausführung. Die Luftführung
ist in diesem Fall senkrecht von oben nach unten, der Vergaser
steht sozusagen auf dem Ansaugkrümmer. Eine Anordnung
wie sie für gewöhnlich bei Serienvergasern (Einzel-,
Registerausführung) gewählt wird.
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